Adlerauge über dem Sinai

 

Die außergewönliche Biographie des erfolgreichsten Jagdfliegers der israelischen Luftwaffe

 


Diese außergewöhnliche Autobiografie schildert detailliert seine Erlebnisse, insbesondere im Sechstagekrieg 1967 und im Jom-Kippur-Krieg 1973. Der Leser sitzt mit ihm im Cockpit seiner Mirage, wahrend er jeden einzelnen Einsatz beschreibt, den er flog. Insgesamt erzielte er 17 Luftsiege. Nach seinem letzten Einsatz wurde er Staffelkommandant und begann eine zivile Karriere als Flugkapitän bei El Al. Als Giora seine ungewöhnlich lange militärische Laufbahn mit 59 Jahren beendete, war er der älteste Pilot der IAF, der noch die F-16 flog.


Auf seinem Weg begegnete er zahlreichen Legenden unter den Jagdpiloten wie Douglas Bader, Chuck Yeager, Pierre Clostermann, Randy Cunningham und Erich Hartmann. Der umgängliche und begeisterungsfähige Giora erhielt den Spitznamen „Adlerauge" aufgrund seiner erstaunlichen Sehschärfe, die es ihm ermöglichte, feindliche Flugzeuge lange vor seinen Kameraden zu erkennen. Seine Geschichte handelt von dem unerschütterlichen Engagement eines Mannes für seine Träume und sein Land.


ISBN: 978-3-9820284-5-3

Einband: Paperback

Seitenzahl:  ca. 260

Abbildungen:  48 teils farbigeFotos

Format: 148 x 210 mm

Erscheint:  01. Oktober  2026

Preis:  27,50 (D) incl. MWSt. zzgl. Versandkosten

Erhältlich direkt beim Verlag, im Buchhandel und bei Amazon




verkannt, verehrt, verheizt

Die Geburtsstunde der britischen Militärluftfahrt im 1. Weltkrieg


Dieses fesselnde und faszinierende Buch berichtet über damals noch unbekannte Phänomene, den technischen Fortschritt und die Luftkämpfe des 1. Weltkriegs. Das weit verbreitete romantische Bild von tapferen, ritterlichen »Fliegern« täuscht über die schreckliche Realität des Luftkriegs hinweg: leistungsschwache, zerbrechliche Flugzeuge, unzu-reichende Bewaffnung, klirrende Kälte, Piloten ohne Fallschirme, junge Burschen, die brennend und schreiend in den Tod stürzten. Im ersten Luftkrieg der Welt mussten die Piloten bislang unbekannte Risiken eingehen.


Der erste Luftkrieg aus britischer Sicht und einer bislang unbekannten Perspektive. Prädikat lesenswert.

In diesem unvergleichlichen Buch enthüllt Bestsellerautor James Hamilton-Paterson die brutalen Wahrheiten der Kriegsfliegerei und zeigt, wie diese vier Jahre des Kampfes in der Luft das Wesen der Kriegsführung für immer verändern sollten. Bis auf den heutigen Tag.


ISBN:978-3-9820284-4-6

Einband: Paperback

Seitenzahl:  ca. 390

Abbildungen:  14 Farb- und  20 s/w Fotos

Format: 148 x 210 mm

Erscheint:  20. Juni 2024

Preis:  29,95 (D) incl. MWSt. zzgl. Versandkosten

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Wie ein Meteor

Glanz und Niedergang der britischen Luftfahrtindustrie


1945 war Großbritannien weltweit führend in der Entwicklung und im Bau von Flugzeugen - eine Leistung von Weltrang, und das war kein bloßes Gerede. Und was für Flugzeuge das waren: die schnittige Comet, das erste Düsenverkehrs-flugzeug der Welt. Die großartige Vulcan mit ihrem Delta-Flügel.  Ein Langstreckenbomber, der die Flugeigenschaften eines Jagdflugzeugs hatte. Die Hawker Hunter, das schönste jemals gebaute Jagdflugzeug, und die English Electric Lightning, die in ein paar Minuten durch die Wolken auf 15 Kilometer Höhe stürmen konnte und deren Piloten behaupteten, diese Maschine zu fliegen sei besser als Sex. 

Wie konnte es sein, dass Großbritannien so den Anschluss verloren hat, dass es heute keinen einzigen Flugzeughersteller von Bedeutung im Land mehr gibt? Was wurde aus den groß-artigen Flugzeugfirmen de Havilland, Handley Page, Vickers oder Supermarine? Wie fühlte es sich an, in dieser wunderbaren Zeit nach dem Krieg zu leben, als ständig innovative neue britische Flugzeuge am Himmel erschienen und die Testpiloten die Rockstars der Zeit waren?

James Hamilton-Paterson beantwortet all diese Fragen. Und mehr noch. Er läßt den Leser teilhaben an den Triumphen und Misserfolgen und vermittelt authentisch die Faszination und Leidenschaft, die die Luftfahrtindustrie und ihre Kreationen auf seine Generation ausgeübt hat. Er ist wahrlich ein Kind des „Jet-Age“.

ISBN: 978-3-9820284-3-9
Einband: Paperback
Seitenzahl: ca. 366
Abbildungen: 21 s/w Fotos
Format: 148 x 210 mm
Erscheint: 13. Oktober 2021
Preis: 24,10 € (D) incl. MWSt. zzgl. Versandkosten
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© 2026 

Alle Rechte vorbehalten | Voron Blu und MAN ES für das Titelfoto

Vom Mathematiker zum Ingenieur
Die Goldenen Jahre der Rolls-Royce Düsentriebwerke
Innerhalb weniger Monate nach seinem Eintritt bei Rolls-Royce hatte Stanley Hooker, der noch nie zuvor einen Flug-motor gesehen hatte, dem legendären Merlin-Motor zu 30 Prozent mehr Leistung verholfen. Dies war der Beginn einer kometenhaften Karriere. Mitten im Zweiten Weltkrieg wurde Hooker damit beauftragt, das in den Kinderschuhen steckende Whittle-Strahltriebwerk zu einem Serientriebwerk zu machen. In nur zwanzig Monaten stieg der Schub von Hookers Strahltriebwerk von 820 auf 2280 kp.
Nach einem emotionalen Bruch mit Rolls-Royce trat Hooker 1949 in die Bristol Aeroplane Company ein. Hier trans-formierte er ein eher konservatives Unternehmen in das Jet-Zeitalter, das entschlossen war, Roll-Royce Konkurrenz zu machen. Er war so erfolgreich, dass Rolls-Royce 1966 beschloss, das Beste zu tun, nämlich den Wettbewerber zu kaufen.
Zu dieser Zeit gab es kaum ein modernes britisches Flug-zeugtriebwerk, für das Hooker nicht verantwortlich gewesen wäre. 1966 war er schwerpunktmäßig mit den Triebwerken für die Concorde und den Harrier beschäftigt. An seinem sechzigsten Geburtstag 1967 beschloss Hooker in den Ruhestand zu gehen.
Er dachte kaum daran, dass Rolls-Royce innerhalb von vier Jahren Bankrott sein würde! Rolls-Royce war so wichtig, dass die Regierung sofort eingriff. Sie beauftragte Hooker, nach Derby zu gehen und das RB211-Programm zu leiten - das Triebwerk, das die Firma an den Rand des Abgrunds ge-bracht hatte. Für die Rettung von Rolls-Royce wurde er in den Adelsstand erhoben.
ISBN: 978-3-9820284-2-2
Einband: Paperback
Seitenzahl: 380
Abbildungen: 44 s/w Fotos, 4 Anhänge und 8 Diagramme
Format: 148 x 210 mm
Erschienen: 24. November 2020
Preis: 23,00 € incl. MWSt zzgl. Versandkosten
Erhältlich direkt beim Verlag, im Buchhandel und bei Amazon

© 2020 MAN ES und Voron Blu
Skunk Works
Von der Entwicklung des Spionageflugzeugs U-2 bis zum Tarnkappenbomber F-117A
Skunk Works erzählt die wahre Geschichte von Amerikas erfolgreichstem Luftfahrtunternehmen. Ben Rich, der Lockheeds geheimes Entwicklungszentrum mehr als zwei Jahrzehnte lang leitete, berichtet mit ungewöhnlicher Offenheit über die fieberhafte Forschungs- und Entwick-lungstätigkeit während des Kalten Krieges, als das Wett-rüsten einen nie dagewesenen Höhepunkt erreichte.

Als fast alles davon abhing, die sowjetische Aufrüstung zu erkunden, zog die U-2 in großer Höhe ihre einsame Bahn über den abgeriegelten Regionen der Sowjetunion und lieferte der US-Regierung wertvolle Erkenntnisse. Auch die Piloten kommen in diesem Buch zu Wort und schildern in ihrem typischen Jargon anschaulich die Gefahren und Belastungen, denen sie ausgesetzt waren.

Die Leistungsfähigkeit der sowjetischen Radarsysteme und Abfangjäger waren eine wachsende Bedrohung und zwangen die amerikanische Luftwaffe, die Entwicklung eines Tarnkappenbombers in Auftrag zu geben. Die von Lockheed konstruierte F-117A erwies sich in allen Einsätzen, vor allem im Golfkrieg, als unverwundbar und demonstrierte die totale Luftherrschaft der US Air Force.

Ein außergewöhnliches Team aus Wissenschaftlern und Ingenieuren brachte den Skunk Works den Respekt und die Bewunderung der gesamten Luftfahrtindustrie ein.

Ben Rich reichert seinen Bericht mit denkwürdigen Anekdoten, persönlichen Erinnerungen und ungewöhn-lichen Abenteuern an. Verteidigungsminister und Generäle kommen ebenso zu Wort wie hochrangige Experten des Geheimdienstes CIA. Dieses Buch ist ein fesselndes Porträt der spektakulärsten Luftfahrttriumphe des 20. Jahr-hunderts.
ISBN: 978-3-9820284-1-5
Einband: Paperback
Seitenzahl: 408
Abbildungen: 20 s/w Fotos,
Format: 148 x 210 mm
Erschienen: 18.  Juni 2020
Preis: 24,55 € incl. MWSt, zzgl. Versandkosten
Direkt beim Verlag, im Buchhandel und bei Amazon erhältlich

© 2020 Lockheed Martin und Voron Blu

Das meint die Fachpresse zu »Skunk Works«

FlugRevue 10/2020: ". . . Rich, der 1975 die Nachfolge des legendären Kelly Johnson antrat, hat seinen Bericht mit vielen Anekdoten, persönlichen Erinnerungen und der Schilderung ungewöhnlicher Begebenheiten angereichert. ....spannend. " Wertung 5 von 6 Punkten

Klassiker der Luftfahrt 7/2020: "Ein überaus spannendes Buch, das 1996 kurz nach dem Tod von Rich erschien und nun erstmals in deutscher Übersetzung vorliegt." Wertung 6 von 6 Punkten

Europäische Sicherheit, Strategie & Technik 10/2020: "Der Autor verliert sich nicht in der Darstellung von technischen Details. Er stellt aus nächstem Erleben das politische Einwirken auf seine Arbeit und die Konkurrenzsituation in der US-Luftfahrtindustrie dar. Eine lesenswerte Besonderheit des Buches sind die Berichte von Zeitzeugen, u.a. Piloten, US-Verteidigungsminister, Präsidentenberater. Das Buch zeigt Luftfahrtgeschichte aus einer anderen, ungewohnten Perspektive. Das macht es lesenswert."
Leseprobe: Testpilot Bill Park berichtet

Ich war der Chefpilot für das Have Blue Programm. Mein Stellvertreter war ein Air Force Mann, Lieutenant Colonel Ken Dyson. Anfangs wussten wir nicht wirklich viel über das Flugzeug. Es war auf billige Weise gebaut worden. Es war nur ein Technologiedemonstrator, der anschließend verschrottet werden sollte. Die Bremsen waren zum Gotterbarmen, das Cockpit viel zu klein und vollgestopft. Die gesamte Avionik stammte aus nicht mehr benötigten Lagerbeständen. Ich erinnere mich daran, dass der Air Force Colonel Ken Dyson zum Testgelände kam und fragte, wieviel wir für das gesamte Programm ausgegeben hätten. Ich antwortete 34 Millionen Dollar. Er sagte: "Nee, nee, ich meine nicht für ein Flugzeug. Ich meine für beide Flugzeuge – das gesamte Programm." Ich wiederholte die Zahl. Er konnte es nicht glauben.
Der offizielle Name des Flugzeugs lautete XST für "Experimental Stealth Technology Testbed". Ein dynamisches Labor in einer definierten Umgebung. Jeder, der Zugang zum Programm hatte, wusste nur zu genau, welche Bedeutung dieser Prototyp für die Zukunft der Air Force haben könnte. Sollte diese Flugzeug seinen Erwartungen gerecht werden, so würden wir Geschichte schreiben. Die Luftkriegsführung und -taktik würden für immer verändert. Die Tarnkappentechnologie würde den Himmel beherrschen. Folglich wartete jeder Beteiligte ungeduldig auf die Versuchsergebnisse, doch ich war derjenige, der den Kopf hinhalten musste. Und ich hatte keine Lust, Kopf und Kragen zu riskieren, indem ich irgendwelche Abkürzungen nahm oder vorzeitig mit den Testflügen begann.
Stets war ein Hubschrauber mit einem Rettungssanitäter an Bord in der Luft, wenn ich einen Testflug machte. Im Mai 1978, das Programm lief schon anderthalb Jahre und ich hatte zirka 40 Flüge absolviert, waren wir soweit, die nächste Phase des Programms beginnen zu können: die Erprobung mit echten Radarsystemen. Der Stützpunktkommandant Colonel Larry McClain unterbrach am Morgen des 4. Mai 1978 mein Frühstück, um mir mitzuteilen, dass er heute mein Begleitflugzeug fliegen würde. Zudem wollte er den Sanitäter vom Testflug abziehen, da er ihn im Hospital des Stützpunktes benötigte. Ich schüttelte den Kopf und sagte ihm: "Weder Sie noch ich werden das tun, Colonel. Wir sind mit Have Blue immer noch nicht ganz über den Berg und ich fühle mich einfach deutlich besser, wenn der Sanitäter dabei ist, sollte ich seine Hilfe vielleicht brauchen."
Wie sich später herausstellte, hatte ich soeben mein Leben gerettet.
Einige Stunden danach wollte ich meinen Routineflug beenden und kam zur Landung herein. Meine Geschwindigkeit betrug 230 km/h und ich hatte noch etwas zu viel Höhe. Gerade als ich das Flugzeug abfangen und die Nase herunternehmen wollte, verlor ich meinen Anstellwinkel und dadurch auch den Auftrieb, und das Flugzeug kippte mehr als zwei Meter zur Seite und krachte auf die Landebahn. Ich befürchtete, dass ich von der Landebahn rutsche und dabei das Fahrwerk verliere. Also entschied ich mich, die Triebwerke auf volle Leistung zu bringen, durchzustarten und eine Platzrunde zu drehen. Ich wusste nicht, dass diese harte Landung das rechte Fahrwerksbein verbogen hatte. Als ich durchstartete, fuhr ich automatisch das Fahrwerk ein und kam wieder zur Landung herein. Ich fuhr das Fahrwerk aus, aber mein Begleitpilot Colonel McClain, meldete mir über Funk, dass nur das linke Fahrwerksbein ausgefahren sei.
Ich versuchte alles Mögliche, rüttelte und schüttelte das Flugzeug ordentlich durch, drehte mehrere Rollen, um das rechte Fahrwerksbein frei zu bekommen. Ich konnte ja nicht wissen, dass es hoffnungslos verbogen war. Ich versuchte eine Landung mit nur einem Fahrwerksbein, berührte kurz die Landebahn mit dem linken Fahrwerk und hoffte, dass der Landestoß das rechte Fahrwerk freigeben würde. Ich muss sagen, das war ein teuflisches Manöver und leider vollkommen zwecklos.
Danach machte ich mir ernste Sorgen. Während ich wieder auf 3.000 Meter stieg, fiel eines der beiden Triebwerke aus. Kein Treibstoff mehr. Ich funkte: "Ich steige jetzt aus oder hat jemand eine bessere Idee?" Niemand hatte eine.
Ich hätte lieber etwas mehr Höhe zum Aussteigen gehabt, doch ich wusste, dass ich hier rauskommen musste, bevor auch das zweite Triebwerk ausfällt. Denn dann würden mir nur noch zwei Sekunden bleiben, bis ich die Kontrolle über das Flugzeug verlöre.
Das Herausschießen mit dem Schleudersitz macht einen Mordslärm – so als würde man es mit einem rasenden Zug zu tun haben. Flammen und Rauch umgaben mich, als ich herausgeschossen wurde. Dann wurde mir schwarz vor Augen. Unglück- licherweise knallte ich mit dem Kopf gegen den Sitz und ich verlor das Bewusstsein.
Colonel McClain sah, dass ich leblos am Fallschirm baumelte und funkte an die Basis: "Jetzt haben wir den Salat." Ich war immer noch bewusstlos, als ich mit dem Gesicht nach unten auf dem Wüstenboden landete. Weil es windig war, schleifte mich der Fallschirm mit dem Gesicht am Boden mehr als 15 Meter durch Sand und Geröll. Aber der Hubi war sofort zu Stelle. Der Sanitäter sprang heraus und erreichte mich, als ich schon blau anlief. Mund und Nase waren mit Sand verstopft und ich war kurz davor zu ersticken. Eine oder zwei Minuten später und meine Frau wäre zur Witwe geworden.
Ich wurde ins Krankenhaus geflogen. Als ich wieder zu mir kam, standen meine Frau und Ben neben meinem Bett. Ben hatte sie im Firmenjet aus Burbank mitgebracht. Während meiner bisherigen 15-jährigen Praxis als Testpilot bei den Skunk Works musste ich viermal aussteigen und ich hatte dabei nicht eine einzige Schramme abbekommen. Diesmal hatte ich schlimme Kopfschmerzen und spürte einen pochenden Schmerz im meinem eingegipsten Bein. Ein gebrochenes Bein war in der Testfliegerei kein Problem, aber der stechende Kopfschmerz war unerträglich. Ich hatte mir ein mittleres Schädel-Hirn-Trauma zugezogen und das bedeutete das Aus für mich. Für Berufspiloten waren die Regeln in Bezug auf Kopfverletzungen sehr streng. Die Zeit meiner Versuchsfliegerei war zu Ende. Ben ernannte mich zum Chefpiloten und übertrug mir die Verantwortung für die Führung unserer gesamten Testpilotentruppe.
Lieutenant Colonel Ken Dyson führte die Versuche mit Have Blue fort. Mit dem verbliebenen Prototyp flog er 65 Einsätze gegen Radarsysteme. Am 11. Juli 1979 bekam er zwei Warnanzeigen des Hydrauliksystems, als er noch etwa 50 Kilometer vom Stützpunkt entfernt war. Weil ihm klar war, dass das Flugzeug bei Leistungsverlust instabil wurde, entschied er sich vorher auszusteigen. Ken erreichte mit dem Fallschirm sicher den Wüstenboden. Zur Zeit des Absturzes war nur noch ein weiterer Testflug geplant und die meisten Testergebnisse lagen schon vor.
Have Blue wurde gegen die modernsten Radarsysteme der Welt eingesetzt und brach, soweit ich weiß, alle Rekorde für die kleinste Radarsignatur. Einmal flogen wir direkt neben einer großen Boeing E-3 AWACS, die mit all ihrer leistungsstarken Elektronik die Umgebung in alle Richtungen abtastete. Diese Typen liebten es zu behaupten, sie könnten eine Stecknadel im Heuhaufen finden. Okay, vielleicht sind Stecknadeln manchmal leichter zu finden als Flugzeuge.

Testpilot in Turbulenzen

Spannend, politisch hoch aktuell. Das Lesen lohnt sich!
Erstmals 1956 in England erschienen und 2012 wieder aufgelegt, liegt hier nun erstmals eine deutsche Übersetzung von „The Quick and the Dead“ vor. Die Schilderung der Erfahrungen eines der bekanntesten Testpiloten Englands der Nachkriegszeit hat seither nichts von ihrer Aktualität und Bedeutung verloren. Das Buch ist eine schonungslose Enthüllung der Zustände in der britischen Luftfahrtindustrie und den zugehörigen Organisationen in den Jahren um 1950. Geschrieben aus der Sicht des Piloten William Arthur Waterton mit großer Offenheit und Ehrlichkeit, was dem Autor schließlich seinen Job als Luftfahrtkorrespondent beim Daily Express kostete.
  Verfasst zu Beginn der Ära der Düsenflugzeuge schildert Waterton im Detail seine persönlichen Erlebnisse bei der Erprobung und Entwicklung der Gloster Meteor, der CF-100 und der Javelin.
  Der Vorstoß in immer höhere Geschwindigkeitsbereiche und größere Flughöhen brachte eine Vielzahl von neuen Problemen mit sich, bei deren Lösung er entscheidend mitwirkte.  
  Sehr anschaulich ist die Schilderung der verschiedenen Weltrekordversuche gelungen, hier ist der Leser sozusagen live dabei. Fast nebenbei wurden dabei wesentliche Erkenntnisse für den späteren Einsatz von schnellen Düsenflugzeugen in der zivilen Luftfahrt gewonnen.
  Das Buch gibt zudem interessante und lebendige Einblicke in die damaligen politischen Verhältnisse. Lebendig sind seine Schilderungen von seinen Treffen mit vielen hochgestellten Persönlichkeiten und Herrschern aus der ganzen Welt. 
  Betroffen macht der Einblick in den Führungsstil der Industrie zu jener Zeit. Klar und deutlich spricht er die Widerstände der Beamten und Konstrukteure bei der Behebung bekannter Fehler während der Flugzeugentwicklung an. Fehler, die mehrere Leben kosteten.
  Schlussendlich sollte man immer daran denken, dass es Menschen sind, die Flugzeuge konstruieren, Projekte managen und schließlich die Dinge zum Laufen bringen. Das ist bis heute unverändert. Diese Tatsache ist in Watertons sehr aufschlussreichem und faszinierendem Buch mehr als deutlich beschrieben.
ISBN: 978-3-9820284-0-8
Einband: Paperback
Seitenzahl: 292
Abbildungen: 28 s/w Fotos, 5 Tabellen und 1 Karte
Format: 150 x 210 mm
Erschienen: 15. Januar 2019
Preis: 21,30 € incl. MWSt, zzgl. Versandkosten
Erhältlich direkt beim Verlag, im Buchhandel und bei Amazon

Meinungen der Fachpresse 
zu "Testpilot in Turbulenzen" 

FlugRevue 6/2019: ". . . enthüllt schonungslos die Zustände in der britischen Luftfahrtindustrie und den zugehörigen Organisationen in den Jahren um 1950."

Klassiker der Luftfahrt 5/2019: "Ein spannender Einblick in die Tätigkeiten von Testpiloten im frühen Jet-Zeitalter." 

Fliegermagazin 10/2019: "Waterton erzählt auf spannende Weise von seiner Zeit als Testpilot, in der er für den britischen Hersteller Gloster Aircraft Militärflugzeuge wie die ersten Kampfjets Meteor und Javelin, aber auch die CF-100 Canuck von Avro Canada erprobte."

Luftwaffen Revue Nr.4 12/2019: "Das Buch gibt zudem interessante  und lebendige Einblicke in die politischen Verhältnisse und den Führungsstil in der Industrie zu jener Zeit."

Flugzeug Classic 07/2020: Abdruck von 5 Buchseiten im Rahmen der Artikelserie "Cold War Pilot" mehr dazu hier 
In eigener Sache
Haben Sie ein englischsprachiges Buch zum Thema Luftfahrt gelesen, das für unsere deutschen Leser interessant ist? Lassen Sie es uns wissen. Vielleicht erscheint es bald hier auf deutsch.